Les avions chinois : une menace pour la suprématie d’Airbus et Boeing ?

Les avions chinois représentent-ils une menace sérieuse pour la suprématie d’Airbus et Boeing sur le marché aérien mondial ? La réponse ne se résume pas à un simple oui ou non. L’essor de l’industrie aéronautique chinoise, symbolisée par le constructeur COMAC et son modèle phare le C919, pose des questions majeures sur l’innovation technologique, la concurrence commerciale et les équilibres géopolitiques. Plusieurs éléments sont à considérer :

• Les capacités de production encore limitées de COMAC comparées aux géants Airbus et Boeing.
• La dépendance technologique aux moteurs et systèmes étrangers.
• Les ambitions chinoises d’autonomie industrielle par la montée en puissance du moteur CJ-1000A.
• Les contraintes liées aux certifications internationales et aux tensions diplomatiques.
• Les prévisions du marché à moyen et long terme pour les avions chinois.

Ces différents facteurs définissent le rôle que joueront les avions chinois dans la compétition aéronautique mondiale à horizon 2030-2040. Passons en revue ces enjeux et donnons un aperçu complet de la situation actuelle.

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Production et livraison : un écart marqué entre COMAC, Airbus et Boeing

Le constructeur chinois COMAC peine encore à atteindre des cadences comparables à celles d’Airbus et de Boeing. Au premier trimestre 2026, COMAC a livré trois C919, alors qu’Airbus a produit 793 avions sur la même période, et Boeing 600. Ce décalage illustre la difficulté pour la Chine d’opérer une montée en puissance rapide, malgré l’appui massif de l’État.

Sur l’ensemble de l’année 2025, COMAC n’a remis que seize appareils, soit un tiers de son objectif initial. Le total cumulé des C919 livrés depuis décembre 2022 atteint 35 exemplaires. Airbus et Boeing, eux, disposent chacun d’un carnet de commandes qui s’étale sur plus d’une décennie de production. Airbus enregistre 9 037 appareils commandés, Boeing 6 719 au 31 mars 2026.

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Le C919 vise le segment des monocouloirs moyen-courriers, le plus lucratif, où il affronte directement l’Airbus A320 et le Boeing 737. Ce segment représente la majorité des vols intérieurs et régionaux globalement, un enjeu central pour toute stratégie aéronautique.

Les objectifs de production et carnet de commandes

COMAC affiche des objectifs ambitieux : 100 livraisons en 2026 et 150 en 2027. Les prévisions de marché de Bloomberg suggèrent, pour leur part, des livraisons limitées à 30 et 40 appareils pour ces années. Malgré ce décalage, le carnet de commandes reste impressionnant, totalisant 1 200 C919 commandés par des compagnies chinoises, représentant une valeur estimée à 120 milliards de dollars. China Eastern Airlines a commandé à elle seule 100 appareils supplémentaires.

Constructeur	Livraisons annuelles 2025	Commandes au 31/03/2026	Segment Visé
COMAC (C919)	16	1 200	Moyen-courrier (monocouloir)
Airbus (A320 Family)	3 173 (approx.)	9 037	Moyen-courrier (monocouloir)
Boeing (737)	1 954 (approx.)	6 719	Moyen-courrier (monocouloir)

Dépendances technologiques et innovations : le moteur, un enjeu clé

Le moteur du C919 est un point sensible : l’appareil utilise le LEAP-1C, un turboréacteur produit par CFM International, fruit d’une collaboration franco-américaine entre Safran et General Electric. L’électronique de bord et les systèmes de navigation proviennent également de fournisseurs américains reconnus, notamment Honeywell et Collins Aerospace. En nombre, une majorité des pièces est d’origine chinoise, mais la clé technologique reste dominée par ces partenaires occidentaux.

Cette dépendance a causé des retards, comme la suspension en mai 2025 des livraisons de moteurs LEAP par Washington. Cet arrêt a directement ralenti la production du C919, mettant en lumière une vulnérabilité stratégique majeure. COMAC ne bénéficie pas de priorité chez ses fournisseurs, qui donnent la préférence aux géants Airbus, Boeing ou Embraer.

Pour pallier cette fragilité, la Chine développe le CJ-1000A, son propre moteur destiné à s’affranchir à terme des fournisseurs occidentaux. La certification de ce moteur est prévue au mieux à l’horizon 2027-2028, avec une production industrielle envisagée autour de 2030. Ce parcours illustre la difficulté de rattraper des décennies d’expérience technique dans un domaine aussi complexe.

Cyberespionnage et propriété intellectuelle

Des enquêtes menées par des experts en cybersécurité américaine ont révélé des campagnes de piratage entre 2010 et 2015 visant à acquérir des technologies clés auprès de fournisseurs comme Safran ou Honeywell. Cette offensive vise clairement à maîtriser la propriété intellectuelle indispensable à la fabrication autonome des composants critiques.

Le débat autour de ces pratiques alimente une forte défiance chez les régulateurs européens et américains, compliquant la validation des certifications du C919 hors de Chine. Cette barrière règlementaire limite encore considérablement la pénétration du marché international pour les appareils chinois.

Les certifications internationales : un frein à la conquête mondiale

L’obtention de certifications par des agences telles que l’EASA (Europe) ou la FAA (États-Unis) est indispensable pour que les avions puissent opérer commercialement dans ces espaces aériens. Le C919, bien que approuvé en Chine depuis 2022, est encore en cours d’évaluation par l’EASA. En janvier 2026, des pilotes d’essai de cette agence ont réalisé un premier vol d’évaluation à Shanghai, un jalon important mais non une certification.

Le directeur exécutif de l’EASA a estimé en 2025 qu’il faudra entre trois et six ans pour valider ce processus, si aucune complication sérieuse ne survient. La FAA américaine reste pour l’heure injoignable pour COMAC, les tensions géopolitiques sino-américaines rendant cette démarche difficile voire improbable à court terme.

Sans certification internationale, les avions chinois ne peuvent s’implanter sur des marchés majeurs comme l’Europe, les États du Golfe ou l’Amérique du Nord. COMAC s’appuie donc sur la demande intérieure chinoise et cible les marchés asiatiques émergents pour ses premiers contrats commerciaux hors frontières. À ce jour, aucun transporteur étranger n’a passé de commande ferme pour le C919.

Conséquences géopolitiques et commerciale pour Boeing et Airbus

Dans le contexte des tensions sino-américaines, la Chine a gelé depuis avril 2025 toutes les commandes Boeing et la réception d’avions américains par ses géants Air China, China Eastern et China Southern. Ces mesures combinées à des droits de douane prohibitifs rendent quasi impossible la présence commerciale de Boeing sur le marché chinois à court terme. Boeing reste donc exclu de la croissance d’un des principaux marchés mondiaux, ce qui profite indirectement à Airbus.

En effet, Airbus a tiré parti de cette situation avec une commande chinoise de 120 appareils en février 2026, renforçant sa position stratégique. Le carnet d’Airbus, déjà conséquent, se voit ainsi encore enrichi grâce à cette dynamique. Néanmoins, avec la montée en puissance progressive des avions chinois, Airbus doit préparer ses réponses en matière d’innovation technologique et de compétitivité.

Les perspectives de marché pour les avions chinois à l’horizon 2040

En 2025, les compagnies aériennes chinoises ont transporté 1,53 milliard de passagers, une croissance de presque 5 % par rapport à l’année précédente. Les projections indiquent que la flotte commerciale chinoise pourrait plus que doubler pour atteindre près de 9 740 appareils en 2043, dont environ 25 % seront des avions COMAC sur le segment moyen-courrier.

Même si la part de marché mondiale attendue pour COMAC reste modeste (3 % en 2030 et 5 % en 2035), cela représente un volume conséquent d’environ 2 400 appareils sur vingt ans. Une telle taille du marché justifie pleinement l’ambition de Pékin d’investir massivement dans son industrie aéronautique.

• Le contenu domestique des composants critiques passera de 40 % en 2020 à une cible de 70 % en 2025 selon le plan Made in China 2025.
• Le segment du moyen-courrier est au cœur de la stratégie, car il concentre la majorité des vols commerciaux.
• COMAC accélère le développement de nouvelles variantes, telles que le C919-800, avec une mise en service envisagée vers 2030.
• Le développement de long-courriers, notamment le C929, vise à concurrencer les Boeing 787 et Airbus A330neo, bien que la mise en service soit encore lointaine.

Année	Part de marché COMAC en Chine (%)	Part de marché mondial COMAC (%)	Flotte commerciale totale en Chine (appareils)
2025	Moins de 5	Inférieur à 1	4 345
2030	15	3	Près de 6 000 (projection)
2043	25	5	9 740

Défis et innovations à venir pour l’aéronautique chinoise

COMAC travaille déjà sur des programmes ambitieux comme le C939, un très gros porteur destiné à rivaliser avec Boeing 777 et Airbus A350, mais le calendrier est retardé face à la complexité industrielle et les défis technologiques.

Les contraintes réglementaires, les enjeux de certification et l’autonomie technologique restent des facteurs clefs pour que l’industrie aéronautique chinoise s’impose sur la scène internationale. Cette trajectoire s’inscrit dans un contexte plus large de compétition entre puissances, qui touche également les secteurs de défense et technologies stratégiques, visibles dans des domaines comme le domaine des avions militaires.